Cadernos de Seguro
Artigo
QUANDO NEM TUDO ESTÁ AZUL
Entra o seguro aeronáutico
No dia 13 de outubro de 2012, uma aeronave da fabricante McDonnell Douglas ? comprada pela Boeing, por 13 bilhões de dólares, em 1996 ?, o MD 11 de prefixo americano N988AR, que performava o voo WE-425 de Miami para Campinas, pousando em Viracopos por volta das 19h54 (horário de Brasília), teve seu trem de pouso esquerdo colapsado, fazendo o avião tombar sobre seu motor esquerdo e arrastando a ponta da asa esquerda. A aeronave sofreu muitos danos mas conseguiu parar na pista sem gerar um incêndio ou fraturar a célula (corpo da aeronave). Tampouco deixou vítimas. Nesse aspecto houve muita sorte. No entanto, por outro lado, o acidente foi catastrófico, pois bloqueou a única pista de Viracopos por 45 horas, fechando o aeroporto ao final de um feriado e prejudicando 470 voos ou 25 mil passageiros. O bloqueio da pista se deu entre 20h de sábado (13/10) até 17h30 de segunda-feira (15/10).
Vamos conhecer o avião e suas características
O MD 11 foi uma evolução do avião DC-10 da McDonnell Douglas, que iniciou a sua produção em 1986. Seu voo inaugural ocorreu em 1990, com as cores da Finnair, uma empresa Finlandesa. Aqui no Brasil, no final de 1991, a VARIG recebeu seu primeiro MD-11. É um avião excelente e seguro.
O MD 11 da Centurion tem PMD ? Peso Máximo de Decolagem ? de 285.990 quilos. A sua versão cargueira, a série F, tem capacidade de 91,68 toneladas de carga em seus porões, distribuídos em seus 440 metros cúbicos de carga paletizada. São mais 158 metros cúbicos de carga, totalizando 26 pallets nos porões e mais 10 pallets menores.
A distância entre Miami (MIA) e Viracopos (VCP) é de 6.494 Km, que em média ocupa oito horas e meia de viagem. Considerando as normas aeronáuticas mínimas para um voo seguro, temos 8,5 horas de voo, mais 1 hora de voo para o aeroporto de alternativa (supondo no Rio) e outra meia hora de voo. Assim sendo, são 10 horas de voo para calcular a quantidade de combustível. O MD 11 tem aproximadamente um consumo de 8.000 Kg por hora-voo, logo, para percorrer esse trajeto, demanda 80 mil Kg de combustível.
Supondo a chegada em Campinas, após 8,5 horas de voo, o MD11 já teria consumido 85% do combustível. Na configuração descrita acima, restariam 217,99 toneladas de peso impedindo o pouso, pois o peso máximo para pouso, conforme manual do MD 11, é de 200 toneladas. Assim sendo, precisaríamos retirar 18 toneladas na única opção que temos, a carga.
Há pequenas variações nessa estimativa acima: o aeroporto de alternativa poderia ser Guarulhos e não o Galeão. Assim, ao invés de 1 hora de voo teríamos 20 minutos. Logo, a Centurion ganharia outras 4 toneladas de peso para carga.
Mas a questão principal é a seguinte: Qual era o peso da carga no MD 11 quando ele pousou em Campinas? Qual era o volume de combustível abastecido em Miami? Essas serão questões exigidas na regulação do sinistro da seguradora, bem como pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que investiga o acidente. Ambas as questões são facilmente rastreáveis.
Com uma capacidade de transportar 91,7 toneladas e um limite máximo de até 62 toneladas (supondo usar como aeroporto alternativa Guarulhos), qual foi o volume transportado pela Centurion?
Pois se não houve excesso de peso, há que se investigar a manutenção do trem de pouso que partiu.
Como o leitor pode ver, a regulação de um sinistro aeronáutico requer muitos cálculos, conhecimento de normas aeronáuticas, conhecimento da aeronave, conhecimento das condições de voo naquele momento do acidente, entre outras variáveis. Finalmente, deve-se investigar todas as possibilidades que possam eventualmente ter contribuído para que o acidente acontecesse. Dependendo do motivo, haverá ou não a cobertura do seguro. Vale ressaltar que nenhum acidente apresenta uma única causa. A teoria nos indica que sempre existem diversos fatores que somam / contribuem para a ocorrência do sinistro. No entanto, nesse caso da Centurion, é possível que a investigação aponte poucos fatores contribuintes.
A questão do Gerenc
21/12/2012 10h39
Por Gustavo Cunha Mello
Economista, com MBA em Gerenciamento de Riscos pela COPPE-UFRJ, Pós-Graduação em Engenharia de Planejamento pela COPPE-UFRJ e Mestrado em Engenharia de Produção ? Sistemas de Gestão pelo Latec-UFF. Corretor de seguros desde 1991 pela Susep. Professor desde 2000 da Escola Nacional de Seguros (Funenseg) nos cursos técnicos e no MBA de seguros. Também é professor da UFF no MBA de gerenciamento de riscos. Trabalha há 20 anos no setor de seguros, tendo concluído diversos cursos de seguros no exterior através do AICPCU/IAA ? American Institute for Chartered Property Casualty Underwriters and the Insurance Institute of America ? Malvern ? Pennsylvania, bem como cursos de resseguros executados no Lloyd?s de Londres pelo CII ? Chartered Insurance Institute. É articulista de diversas mídias especializadas em seguros, bem como da Globonews, na área de gerenciamento de riscos.
